生財工具的工作用新車價格動輒4、500萬元居高不下，運匠往後縱然有配套優惠措施換購新車，日子仍然是苦哈哈。圖／陳慶琪 ←綠能的電動車若人人買得起，何苦需要新法來強制老舊車輛退場。圖／陳慶琪空污法自1975年施行，最近一次大幅修法是在2002年，至今已16年，今年6月25日立法院三讀通過空污法修法，從現行86條增加至100條。十年以上老舊車輛因排氣檢驗標準加嚴，排氣若沒通過檢驗，最嚴重將被註銷牌照，7.3萬輛的一、二期柴油大貨車將首當其衝；日前大貨車司機南北串聯，以「路過」環保署及國道3號清水服務區方式表達「反空污、要生計」訴求；不只如此，二行程2輪機車也面臨強制淘汰的危機。
空氣污染的問題日益嚴重是不爭的事實，這個各界都承認，從污染源排放的管制做起，也是全球目前的作法。空保處評估，加嚴排放標準後，受影響的汽機車共有：1991年以前的汽油車約有9萬8,000輛，需符合三期標準；柴油車第一階段34萬輛，需符合四期標準、第二階段53萬輛，需符合五期標準；機車第一階段491萬輛，需符合四期標準、第二階段701萬輛，需符合五期標準。
然而修法過後引起民眾反彈，尤其最令車主不滿的，即是新版空污法用新標準檢驗當時已經通過檢驗的老車十分不合理。法令應該秉持不溯及既往的精神，當年出廠的新車設計是符合當期環保法規，現在10年、20年過後要符合新規定的環保法規，當然是有難度。所幸，以目前的造車工藝來說，回推10甚至20年的車齡的自用小客車，絕大多數車輛只要好好地保養與維修，仍然可以通過加嚴的驗車標準。
不過令基層、尤其是中南部仍有許多依靠老貨車、卡車維持一家生計民眾不滿的是，新版空污法，無異強迫淘汰老車、剝奪生存權。縱然有意願換購新車，手上的老車在新法下形同等待拋棄的廢棄物、根本不值錢，新車價格動輒4、500萬元居高不下，往後縱然有配套優惠措施換購新車，日子仍然是苦哈哈。過去這些老貨卡車可說撐起了最基層的經濟活動，如今一筆劃下就要運匠換車，無怪乎這些司機要跳腳抗議。
令用路人不平的還有就是新版空污法的「總量管理制度」中，以「移動污染源交換固定污染源」爭議。也就是說「固定污染源」（工廠、發電廠等）可利用改善「移動污染源」（汽、機車等）所減少的排放量，用錢取得抵換的排放量。雖然排放量不會等比交換，但是此法一過等於宣告扼殺老舊汽機車的死路，留給「固定污染源」（工廠、發電廠等）買贖罪券的活路。
簡言之，新版空污法的管制是要一般平民老百姓改善自用車輛的排放，如果無法改善就吊銷牌照、不得上路；但是對於排放大戶的財團工廠，卻不是用重罰、停工的強硬手段促其改善排放質量，而是只要「付錢」可以繼續排放。不僅如此，新版空污法也替政府亟欲設立的燃煤發電廠鋪好適法地毯。
由此看來，當前政府上任以來，口口聲聲說要綠能環保，卻是蠻橫地大開倒車；新版空污法砍掉了老舊車輛的活路，看似消除了部分排放，卻圖利了財團工廠、發電廠，然後換來一支大煙囪，在告訴民眾這樣的排放總量是有下降的。無怪乎民眾懷疑蔡政府的能源政策是「只許州官放火、不許百姓點燈」，對單一個人好對付就下手為強，對自己要實行的非核家園就立法為傳統污染源鋪道。
回歸到民眾的用路權益，高車齡車主何嘗不想更換先進、低排放的車輛，但是礙於車輛價格逐年攀升，不是升斗小民要養家活口之餘說要換就能換得了。政府不思改善人民生活、讓消費者再度擁有購買新車的能力，一昧地只是在意識形態上打轉，用謊言欺騙自己與納稅義務人，實在無以說服民眾。當然，對台灣汽車市場來說，高齡車輛保有數居高不下、讓新車難賣，終究不是好事；汰換掉高污染、老舊、不安全的車輛，對市場經濟的確是有幫助，然而以強制手段總不如讓車主欣然接受、趨之若鶩，來得收風行草偃之效。
(工商時報)
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